À la recherche du navigateur Wilf

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Un instant, à l’âge de 90 ans, mon père revoit l’image de l’épave fumante d’un Lancaster dans un champs, fin juillet 1944 , et moi, je décide d’enquêter avec 1 seul indice précis : le lieu.

Le 10 décembre 1922, fut inauguré à Hamilton, Ontario, le cénotaphe de Gore Park, un monument en l’honneur des soldats de la région morts au combat, mais sans aucun nom : il faut pour les trouver consulter le tableau d’honneur de la ville nommé «  We are the Dead », mis à jour à chaque nouveau conflit.

Le nom de Wilfred Henry Devine (dit Wilf) avec son matricule, est classé parmi ceux qui ont donné leur vie en sacrifice lors de la seconde guerre mondiale.

3 septembre 1939 : Hitler refuse de se retirer de la Pologne qu’il a envahit 2 jours plus tôt, la France et la Grande-Bretagne déclarent la guerre à l’Allemagne.

10 septembre 1939 : Le Canada entre dans la guerre, au regard d’un accord tacite avec les britanniques.

1943. Wilf s’est inscrit pour suivre le parcours de recrutement de l’armée de l’air canadienne (RCAF), et attend le résultat de son admission. Quel a été le mécanisme de ce désir d’engagement ?  

Le fait important est qu’il a déjà 28 ans, il est déjà certainement établi dans la vie car ils ne sont pas légion à cette époque ceux qui poursuivent des études supérieures longues.

Le romantisme habille les affiches de recrutement de la RCAF. Lunettes relevées sur le casque en cuir, vêtu de sa veste en peau de mouton, la tête incliné vers un ciel nuageux traversé de trois bombardiers, l’esprit d’un aviateur admiratif est envahi par cette pensée solennelle : «  I’ll be with you, boys ».

Aurait-on pu surprendre Wilf rêvassant devant cette affiche, happée par l’appel à rejoindre ces héros patriotes, là où la liberté se confond avec courage, bonheur et camaraderie ? Existe-t-il l’instant existentiel dans lequel il eut une vision de son destin ?

« Si je ne fais pas ça, je vais passer à côté de ma vie »

Il y a aussi les versions plus banales, celles qui transportent les choses de la vie, une rupture sentimentale, le goût amer d’une existence insignifiante qui oblige à désirer une autre perspective. Et si au final, c’est une opportunité de concrétiser son rêve de voler, et les quadrimoteurs bruyants et impressionnants sont nombreux dans l’espace aérien de l’Ontario pour réveiller ses passions, entre 1940 et 1945, 131 000 membres d’équipages alliés s’entraîneront au Canada.

« For a really adventurous life, be trained as an aviator, openings are now awaiting sound young men »

Il existe quantité d’études des fondements sur lesquels de jeunes hommes choisissent de s’engager dans l’aviation en période guerre.

Pendant la première guerre mondiale, les  « as », chaleureux sur terre, deviennent des héros habiles et courageux dans les airs, mais surtout solitaires auréolés de gloire, des chevaliers du ciel. Progressivement, avec le développement international de l’aviation civile et les grands raids de l’aéropostale, l’héroïsme devient une entreprise collective.

Et qu’en est-il du patriotisme ?

On trouve une thèse de doctorat éclairante sur ce sujet, à travers de celui des pilotes grecs pendant les deux guerres mondiales. Sa rédactrice nous donne une excellente définition du patriotisme héroïque : «  offre volontaire, au péril de sa propre vie humaine par des actes valeureux, en faveur de l’idéal de la patrie perçu comme supérieur ».

Des statistiques des fréquences des mots clés représentatifs des valeurs patriotiques, employés dans les récits des aviateurs, concluent la thèse. Les résultats sont significatifs, ce sont les mots héroïsme et courage qui sont les plus cités, et rarement celui de fierté nationale.

Le patriotisme dans notre monde contemporain, est surtout ressenti comme un devoir minimum nécessaire, mais l’Etat dans les pays les plus développés, devient progressivement pour l’individu une assurance vie. 

Plus brutale encore cette citation de Marx & Engels : « Le monde bourgeois a noyé les frissons sacrés (religion, enthousiasme chevaleresque, sentiments) sous les eaux glacées du calcul égoïste »

Mais pour nos aviateurs en temps de guerre et toujours pour certaines personnes actuellement, la patrie, ce bien suprême, à l’instar de la famille, la religion et l’idéologie pour d’autres, n’est-elle pas ce prétexte pour faire sortir un jour de l’ombre de l’esprit, l’envie de dompter la mort en la provoquant ?

Quand on commence à s’interroger sur le pourquoi de l’héroïsme, ne faut-il pas abandonner le rationnel ? Sauf de constater qu’il n’est pas un acte forcé.

Pour Freud, le héros est une représentation dans l’inconscient, l’identité parfaite de « celui qui se dresse contre son père, pour le dépasser puis le vaincre à la fin ». Aussi, « il refuse de donner à la vie personnelle, la même valeur qu’à certains biens abstraits ».

Aussi, « La condition du guerrier est synonyme de la beauté et sérénité du guerrier », et cela nous rappelle les représentations picturales des jeunes hommes sur les affiches de recrutement.

Pourquoi ?

Il ne faut pas suggérer les tensions et pulsions du combattant, et son rapport actif à la mort…

Wilf est admis au programme d’entraînement du « British Commonwealth Air Training Plan », et rejoint le dépôt de Toronto.

Imaginons l’activité de cette ruche composite, des élèves de tous les milieux sociaux se mélangent aux instructeurs et personnels civils et militaires. Les recrues sont entrainées à la discipline militaire, aux exercices de maniements d’armes comme aux manœuvres, on doit en même temps leur faire étudier les fondamentaux de l’aviation et même l’anglais pour les francophones.

Wilf sort gradé aviateur de seconde classe, et est sélectionné au stage pour devenir membre d’équipage navigant, séparé des autres qui travailleront au sol. Il va suivre intégralement le cycle préparatoire de dix semaines, déjà inclus dans les meilleurs, au contraire du programme allégé dans lequel on oriente les futurs radiotélégraphistes et mitrailleurs.

Mais s’il rêvait d’être pilote, le fait d’avoir été un fort en maths a-t-il était une chance pour Wilf ? Pour le savoir, il aurait fallu connaître ses résultats au simulateur de vol « Link Trainer », cette redoutable machine pour mesurer la capacité d’un aspirant aux rudes commandes d’un avion, à tester son habileté comme sa témérité et ses réflexes.

Le résultat fût que l’on ne le retint pas comme pilote. Ses aptitudes à traiter rigoureusement des données chiffrées et géométriques en ont décidé autrement, il est orienté dans une « Air Observer School » pour 22 semaines encore. Il va enfin voler pendant plus de vingt heures pour pratiquer les techniques de bombardement, et terminera sa spécialisation avec quatre semaines intensives pour se perfectionner aux nouvelles techniques électroniques de navigation.

Les futurs aviateurs canadiens seront tous rattachés au Royaume-Uni au « Royal Air Force Bomber Command », et donc pour opérer essentiellement la nuit.

Les premiers bombardiers Avro-Lancaster sont équipés d’un dôme transparent hémisphérique installé dans le toit de la cabine, pour une observation à 360 degrés de l’horizon. Les références terrestres inexistantes la nuit, le navigateur trouve le cap en se référant aux étoiles avec un sextant, mais cette méthode est peu réactive aux brusques vents en altitudes notamment qui font dériver l’avion.

Quand Wilf commence à apprendre l’astronavigation, les systèmes de radionavigation sont fiables et opérationnels.

Juillet 1944

La guerre mondiale n’a jamais aussi bien porté son nom, et le 25 à Berlin, Goebbels est nommé plénipotentiaire du Reich pour la guerre totale, les congés sont interdits par décret pour tous les travailleurs dont l’activité est reliée à la guerre.

Si De Gaulle a été reçu à Washington par Roosevelt, et obtenu la reconnaissance officielle de son gouvernement provisoire, les armées alliées en France fortes désormais d’un million d’hommes ne sont qu’à Caen. Les lignes de défense allemandes ont contraint les troupes majoritairement américaines à traverser le bocage normand avec ses haies, et l’avancée est très lente et coûteuse en vies humaines.

Sur le front Est, les soviétiques sont bloqués en Estonie, et l’Armée Rouge subit même de lourdes défaites en Finlande.

Dans le Pacifique, les américains installent une nouvelle base aérienne dans chaque île conquise, mais la résistance japonaise est féroce, y compris pour conserver un minuscule atoll.

Dans les airs, RCAF et RAF ne sont plus accaparées par le soutien tactique des infanteries sur le sol français qu’elles exerçaient lors du Débarquement, et reprennent les interventions dans le ciel allemand.

Depuis 1942, le nouveau Marshal Arthur Travers Harris est nommé commandant en chef du Bomber Command, les opérations aériennes sur l’Allemagne changent de nature et d’intensité, on les appelle bombardements stratégiques.

On justifie ces raids géants par la destruction des infrastructures militaires et industrielles, et de nœuds de communications vitales du Reich, avec l’impossibilité d’éviter ces dommages collatéraux que sont les victimes de la population.

Mais « Bomber Harris » va être rapidement surnommé «  Butcher Harris » (le boucher), son proverbe préféré « Qui sème le vent récolte la tempête » illustre sans équivoque le caractère également vindicatif de ces pluies de bombes. Déjà, en 1943, une série de raids dans la Ruhr et à Hambourg tue 40 000 civils. La cible « complexe militaro-industriel en zone fortement peuplée » définit parfois en fait la ville entière comme objectif principale, comme en témoignent cette phrase d’un rapport : « la plupart des bâtiments municipaux et culturels ont été détruits ». La théorie du bombardement stratégique est effectivement de briser l’effort de guerre et le moral des populations, mais son efficacité s’avèrera toute relative au final. Ainsi, en décembre 1944, la production du matériel militaire est encore effective en Allemagne, une nouvelle sixième armée SS avec des blindés tout neufs est créée, et permettra à Hitler de déclencher la bataille des Ardennes.

24 juillet 1944.

Les américains ont conçu une opération avec leur soutien aérien massif, pour anéantir les lignes allemandes au Sud de la Manche, et qui bloquent les accès pour la Bretagne et Paris. L’opération « Cobra » est interrompue aussitôt commencée, la météo est mauvaise, 150 soldats ainsi qu’un général sont tués par les bombes larguées de la « United States Army Forces ».

Du côté du Bomber Command, il est décidé de déclencher une série de raids sur Stuttgart, une plaque tournante ferroviaire et un centre industriel avec les usines Bosch, Daimler-Benz et SKF.

Le flight sergeant (F/S > sous-officier supérieur) Wilf est maintenant intégré au 419 squadron (sq > escadron) « Moose », à la base de Middleton St George dans le Nord de l’Angleterre, et navigateur de l’équipage du F/S Jack Albert Phillis (23 ans), un natif du Missouri aux USA. Ce pilote engagé en 1942 va recevoir le commandement de l’Avro-Lancaster X N°KB719, après sa « second Dickie opération » du 31 mai, son premier et dernier raid en tant que « sprog » (élève pilote) aux commandes.

Ce nouvel équipage composé de six autres aviateurs dont Wilf , va exécuter avec succès sa première mission… le jour J sur Coutances ! Au retour, le pilot officer (P/O > officier junior) mitrailleur arrière John Patrick Shortt (20 ans), dit « Shorty » et originaire de Vancouver, tire ses 200 premiers coups de canon pour défendre l’avion. Ils enchaînent une autre mission la nuit suivante sur Achères, une gare de triage proche de Paris, Shorty et le mitrailleur de la tourelle centrale le P/O John Ellard Searson (19 ans) dit « Johnny », tirent sur un chasseur bombardier Junkers de la Luftwaffe. Au 24 juillet, l’équipage totalise 9 opérations, et fut plusieurs autres fois impliqué dans des combats ou réussissant à échapper à l’adversaire. La mission du 4 juillet sur le triage de Villeneuve-Saint-Georges aurait pu lui être fatale, un chasseur allemand met hors service le moteur tribord, perce le fuselage et le réservoir. Phillis, malgré les dysfonctionnements et grâce à l’assistance du sergeant flight engineer (mécanicien de bord) et unique britannique à bord James Norman, va se rendre à la cible et revenir à Middleton.

Les deux autres P/O de l’équipage sont Jack Spevak (22 ans) d’Ottawa, wireless operator air gunner (opérateur radio mitrailleur), et Richard Glanville Mac Kinnon (19 ans) de la British Colombia, « bomb aimer » (le bombardier).

Le Lancaster était le bombardier quadrimoteur principal du Bomber Command, conçu par la société Avro, et fût fabriqué à 7400 exemplaires. Il pouvait emporter une charge de bombes trois fois supérieure aux avions similaires de son temps, et jusqu’à dix tonnes au maximum.

En commençant par le nez du fuselage, on trouve le poste du bombardier qui va s’installer couché face à une coupole en plexiglas transparent, pour viser et larguer les charges explosives le moment venu. Le reste du temps, il est stationné aux commandes de deux canons dans une tourelle montée au-dessus. Dans la partie supérieure, sur le toit de la soute à bombes, on trouve quatre membres d’équipage : à l’avant, le pilote et le mécanicien assis côte à côte, et derrière un rideau, le navigateur et l’opérateur radio. Au deux tiers du nez et à l’extrémité de la soute à bombe, le mitrailleur du dessus ou supérieur manipule ses deux canons, dans une tourelle qui lui offre une vue de 360 degré. Enfin, à l’extrémité du fuselage, le mitrailleur arrière dans l’espace le plus petit de l’avion.

Les 31 mètres d’envergure du Lancaster, sont calculés pour créer la portance nécessaire en haute altitude, cette pratique de vol qui protègent les bombardiers de l’ennemi, mais qui placent les hommes en situation de vulnérabilité face au froid et au manque d’oxygène. Les missions, dans un rayon d’action de 2700 km au maximum duraient au minimum huit heures, les trajets aller étaient particulièrement longs à une vitesse réduite de 100km/h à la normale de 450km/h, l’avion alourdi de ses bombes et de son carburant. A l’altitude de croisière de 6000 mètres, le Lancaster traverse un air raréfié à – 30°C, et l’étanchéité au contraire de la résistance de la structure, n’est pas prioritaire à la fabrication, au regard des rythmes intenses de production d’appareils exigés.

Grâce au chauffage dans la cabine de pilotage, la température est supportable pour les quatre hommes à l’intérieur. Comme les deux tourelles communiquent encore avec la cabine, le bombardier et le mitrailleur du dessus reçoivent une partie de l’air chaud, mais dès que le mitrailleur arrière referme la porte coulissante de sa tourelle, il est isolé, relié aux autres avec un interphone.

En plus de sous-vêtements thermiques, on lui attribue une combinaison souple couverte de résistances chauffantes, qu’il recouvre de pulls et de sa grosse gabardine fourrée. Il a une paire de gants électriques sous ses gants en cuir et alimentée aussi aux batteries de l’avion, dans l’espoir d’éviter les engelures. Il semble ainsi coincé et saucissonné au regard de l’étroitesse du poste de travail, et malgré la technique vestimentaire de plusieurs couches, ils sont nombreux les mitrailleurs qui vont souffrir de pneumonie. 

24 juillet 1944 : 8h00

Les armuriers remplissent des chariots de bombes et de charges incendiaires, de munitions de canons. Le ravitaillement en carburant commence, d’autres mécaniciens travailleront sur les avions jusqu’à quelques minutes du décollage.

Le personnel féminin de la « Women Auxiliary Air Force » se mobilise aussi, aux préparations des tenues, parachutes, rations alimentaires et thermos.

Les équipages ne savent pas que la journée sera longue, le briefing ne se déroulera qu’en fin d’après-midi.

24 juillet 1944 : 17h00

Quand le commandant tire le rideau du tableau pour révéler la cible, beaucoup se disent qu’ils n’ont jamais volé si loin à 1000km : Stuttgart.

Comme d’habitude, on commence par le plan de vol, les prévisions météorologiques, puis viennent les tactiques et le potentiel défensif dans cette zone du Bade-Wurtemberg et sur le parcours.

Mais ce jour-là, il semble que l’on signifie aux équipages que l’on attend encore beaucoup de renseignements du Bomber Command, qu’on leur transmettra d’ailleurs au dernier moment.

C’est une situation inconfortable pour Wilf, il va travailler seul avec sa carte à la sortie du briefing.

On ravitaille en fin de soirée le dernier avion, et tout le monde va se détendre au repas pré-opérationnel.

Puis les 15 équipages du 419sq vont chercher leurs équipements de vol, les kits d’évacuation et parachutes.

24 juillet 1944 : 21h33 (heure anglaise)

Enfin !

Le bombardier KB719 décolle pour d’abord faire des cercles pendant 45 minutes afin de prendre de l’altitude, tant il est lourd. Il s’intègre plus tard dans le « Stream » (flot) d’un total de 460 Lancaster et 153 Halifax, et survole Londres, Dieppe, Orléans, pour bifurquer plein Est vers Stuttgart.

La météo et visibilité sont médiocres, les bombardiers plafonnent à seulement à 5600 mètres, les vents s’avèrent ne pas être ceux des prévisions initiales, beaucoup naviguent en « S » et s’éloignent les uns des autres pour ne pas subir d’autres perturbations.

Le rapport du raid de ce jour de l’ « Opération Record Book » (registre des opérations) est court mais révélateur : « C’était le premier très long voyage pour certains équipages,  et avec les tactiques employées, certaines difficultés ont été rencontré…La formation au sol a été effectué dans la mesure du possible ».

Mais plus intraitables encore sont les chiffres, le bilan de ces trois séries de raid sera très lourd en pertes d’équipages, et uniquement pour ce premier, 21 bombardiers ne reviendront jamais.

En fait, une attaque aérienne sur Stuttgart en 1944 est ce qu’il y a de plus périlleux à accomplir, et Wilf comme les autres ne disposent pas de tous les paramètres des dangers. Les autorités allemandes considèrent la ville si sûre qu’elle abrite les réfugiés d’autres villes détruites.

S’il existe une conséquence désastreuse des bombardements stratégiques pour le Reich, c’est de consacrer une grosse partie de la fabrication des canons à la défense aérienne, et de priver d’autres secteurs de ces ressources. Ainsi, Stuttgart est défendue par 49 batteries de canons orientés par des radars et par les informations de plusieurs tours d’observation, et par une base de chasseurs au sud de la ville.

25 juillet 1944 : 0h00

Au-dessus de la ville, ils aperçoivent les reflets des milliers de bandes d’aluminium, ces leurres libérés par d’autres Lancaster eux-mêmes employés comme appâts, et qui produisent de faux échos sur les radars ennemis.

Au sol, des projecteurs balaient par intermittence les cieux, et les barrages de la « Flak », les tirs d’obus de la défense aérienne allemande (Flugabwehrkanone), redoublent d’intensité. Plus dangereux encore, des couloirs lumineux apparaissent, ce sont des chaînes de fusées éclairantes lâchés au-dessus des bombardiers par des Junkers ennemis.

Phillis entre maintenant dans la zone repérée par le viseur de bombes, et marquée par les indicateurs de cibles lâchés par le « pathfinder » (l’avion éclaireur), Mac Kinnon ouvre les portes de la soute à bombes.

Les centaines de tonnes d’obus explosifs et incendiaires de ces raids vont causer les dégâts les plus dévastateurs jamais subis auparavant par la ville, provoquant la mort de plus de mille personnes.

Puis le Lancaster s’oriente progressivement vers l’Ouest pour le retour.

Il a décollé dans la nuit aux commandes de son Junkers 88-G, et a déjà abattu un quadrimoteur vers Strasbourg, qu’il nomme « Viermot » car il n’a pas identifié le modèle.

L’haupmann (capitaine) Paul Zorner (24ans) originaire de Silésie a donc inscrit un nouveau trophée à son tableau de chasse qui en totalise 57 à l’heure qu’il est. Il commande depuis quelques mois un groupe de l’unité III de la « Nachtjagd » 5 (cinquième escadre de chasse nocturne) basée à Laon dans l’Aisne. La version spécifique de son avion est équipée d’un Naxos Z, un radar qui le guide inéluctablement vers les bombardiers alliés à une vitesse de 100 km/heure supérieure. Il n’est pas seulement un as du pilotage et du tir, il possède des aptitudes d’orientation et de navigation exceptionnelles, en adéquation avec celles de son opérateur radar à bord.

Il connaît les couloirs qu’empruntent les flottes de bombardiers pour retourner en Angleterre, et il met le cap au Nord-Ouest à Strasbourg. En longeant le Luxembourg, le radar détecte un quadrimoteur, et les nuages de cette nuit sans lune vont lui permettre d’attaquer sa proie par surprise. Sa spécialité c’est l’approche à vitesse maximum au plus près jusqu’à moins de cent mètres parfois, pour prendre la décision de tirer au moment ultime.

Cette tactique même si Zorner est repéré, atténue le risque d’être visé par le canon du Lancaster, et doit rendre impossible à Phillis de manœuvrer en « tire-bouchon », ralentir brusquement, puis viré en piqué en larguant une bombe flash qui aveugle le pilote du chasseur.

En vain.

L’interception va être si rapide qu’aucun membre de l’équipage ne verra le Junkers. Zorner naviguant au radar dans cette purée de pois, n’aperçoit ne serait-ce qu’un reflet sur le fuselage du bombardier, mais suffisant pour déterminer en une fraction de seconde la trajectoire de la roquette qu’il tire, et qui percute le Lancaster dans la région de Saint-Dizier.

Jack Spevak est tué par un éclat.

Un incendie intense se déclenche à bord, Phillis ordonne l’évacuation.

La trappe du plancher de la place du bombardier est très étroite, les ingénieurs ont tenté en vain de l’agrandir, mais Mac Kinnon s’éjecte avec succès à travers le trou de souris.

Phillis et les deux seuls aviateurs en vie doivent utiliser le panneau au-dessus du cockpit, et James Norman est le premier à sortir par l’issue de secours, mais il déclenche trop tôt son parachute, et la voilure est aspirée dans un moteur.

Phillis saute pour échapper aux flammes dans lesquels il ne voit plus Wilf, l’avion en piqué tourbillonne et il devient presqu’impossible de s’en extraire.

Zorner observe la traînée du quadrimoteur en feu au cap Sud-Ouest, et localise le crash à 30km au Nord-Ouest de Saint-Dizier à 2h54, et cette heure ne correspond pas à celle de Phillis : environ 01h30. Mais il ne subsiste absolument aucun doute sur le KB719 comme unique appareil trouvé en ces lieux, d’ailleurs, un officier enquêteur d’après les témoignages d’habitants indique 02h00 heure anglaise, soit 03h00 en France.

L’avion se retourne et s’écrase à un kilomètre de Bassu, un petit village de la Marne.

Phillis, indemne, atterri dans un champ tout proche, il cache dans un bois son parachute, son harnais, et son « Mae West », le gilet de sauvetage baptisé ainsi en référence à l’actrice, et décide de rester à l’abri dans ce lieu.

Mac Kinnon se retrouve à 40 km à l’Ouest de Châlons-en-Champagne.

Quant à Wilf ?

Il a réussi à s’éjecter de l’avion à 300 mètres d’altitude, et se cache non loin de Saint-Dizier !

25 juillet 1944 : 07h00

Le fuselage du Lancaster fume encore, le nez enfoncé dans la terre. Le maire de Bassu accompagné de quelques habitants est autorisé par un officier de la Wehrmacht, à dégager des corps s’ils en trouvent. Ils ont déjà trouvé le corps de Norman sous l’aile tribord, accroché par les suspentes de son parachute.

Dans le fuselage, deux corps se sont rejoints dans la mort, l’un derrière l’autre : devant, avec ses cheveux bouclés, Jack Spevak, tué dans les airs, puis John Searson.

Le mitrailleur central doit quitter sa tourelle et utiliser la porte arrière comme issue de secours. Aspiré par la gravité, John Searson fût sans doute dans l’impossibilité de remonter les cinq mètres vers la porte, et figé pour ne pas s’écraser sur ses coéquipiers avec la force créée dans la verticalité.

A environ un kilomètre plus loin, des locaux trouvent la queue arrachée du Lancaster, et dans la tourelle le corps de John Patrick Shortt.

Le malheureux aurait dû rejoindre la porte pour s’harnacher au parachute clipsé pour lui, impossible en effet de se poster aux canons muni d’un parachute, faute d’espace dans la tourelle arrière.

25 juillet 1944 : 08h00

Un paysan découvre un parachute dans un bois, puis Phillis dans sa cache. L’homme lui fait comprendre de rester à sa place, et le rejoint accompagné de Gaston Chappat de Bassu, qui l’héberge dans sa maison.

Le lendemain, Phillis subit un interrogatoire de routine par le lieutenant de la Résistance « Petit » de Vitry-le François. Le jour d’après, un fonctionnaire de police lui tire le portrait règlementaire pour fabriquer une carte d’identité, une carte de travail et un permis vélo. Il aura en plus des vêtements civils et 4000 francs.

Depuis 1941, des réseaux de résistance (au contraire des « mouvements ») se structurent afin d’exfiltrer des militaires alliés, et sont reliés aux services britanniques. Mais le processus est long, et les « clients » nombreux.

Depuis trois jours Mac Kinnon se cache le jour et marche les nuits en direction de Châlons-en-Champagne. Il n’avait rencontré jusque-là qu’un bûcheron qui l’informa que les allemands avaient abandonné les recherches des trois survivants du crash, lorsqu’un agriculteur lui proposa repas et gîte.

31 juillet 1944

Phillis quitte Chappat et Bassu en moto, pour se rendre chez Petit . En vélo, accompagné de la fille et d’un ami, ils vont jusqu’à Saint-Dizier, dans une cave à vin. De là, ils prennent un taxi pour Chaumont.

Mac Kinnon trouve désormais chaque nouvelle nuit un hébergement, jusqu’à être guidé chez un résistant dans le village de Soudron, à l’Ouest à égale distance de Vitry-le-François et Châlons-en-Champagne. Il y séjourne jusqu’au 28 août.

1^er août 1944

A 9h00, Petit  et Phillis rejoignent en vélo un village proche de Chaumont, y prennent un repas chez un grossiste en vins, qui les conduit à Dijon avec son camion où ils passent la nuit.

2 août 1944

Longue étape de 100km en vélo pour Tournus, Phillis et Petit  y demeurent trois jours.

6 août 1944

Arrivés par le Taxi à Lugny, Petit se sépare de Phillis pour retourner à Vitry-le–François (désormais à 300km au Nord), après l’avoir présenté au chef de la Résistance d’un maquis du « Tournegeois », la région entre Mâcon et Chalon-sur-Saône.

Ils rejoignent le camp des maquisards dans une forêt proche de Lugny, une petite ville dangereuse avec une garnison de la Wehrmacht dans la salle des fêtes et son commandement au château.

7 août 1944

Un rapport tardif de l’officier enquêteur W.J Shaw mentionne qu’après le crash du Lancaster, les autorités locales de Bassu affirme qu’un aviateur a été recueilli par Mr Chappat de Bassu, fait précisé par Phillis, et deux autres par Mr Collard de Vitry-le-François, ce dont nous savons inexacte au regard du récit autobiographique de Mac Kinnon.

Si l’on admet l’hypothèse que Mr Collard a caché Wilf après le 25 juillet, un court témoignage de la Résistance nous autorise une suite plausible : Wilf aurait été hébergé jusqu’à ce jour chez Georges Vaucouleur (22ans), natif de Vitry-le-François, cité après la guerre pour « services rendus pour faits de résistance » reconnus par l’Etat français.

Puis Wilf s’en va rejoindre ce 7 août le maquis « Garnier », installé au « Chalet des Gaudes » sous le commandement de Georges Debert, dans la forêt de Mathons à 40 kilomètres au sud de Saint-Dizier.

La raison est compréhensible, ce groupe d’une trentaine d’hommes comprend d’autres aviateurs rescapés de bombardiers abattus entre les 14 et 19 juillet : F/S Norman Oates (RAF), sergeant George Armstrong Alexander (RAF), F/S Stanley Robert Ashton et Ernest Harold Wells (RCAF), F/lieutenant K.Stevens (RAF), et sous réserve de confirmation F/S John Charles Wellein (RCAF) et sergeant W.G Barlow (RAF).

Ce maquis dispose d’armes de récupération dont deux mitrailleuses d‘avion, et est ravitaillé par la famille Douillot de la ferme des bonshommes.

Même si les résistants constituent une force d’appoint pour l’armée régulière,  surtout plus tard pour protéger les ponts, ils sont nombreux les jeunes hommes gagnées par l’euphorie du débarquement et qui vont hélas le payer de leurs vies, malgré les consignes de De Gaulle : «…N’exposez pas vos vies inutilement : attendez l’heure où je vous donnerai le signal de vous dresser et de frapper l’ennemi… ». Nous sommes d’autant plus dans la période la plus féroce de la répression Nazie de l’été 1944.

10 août 1944

Vers quatre heures du matin, plus d’un millier de soldats allemands attaquent le maquis, les résistants se scindent en deux groupes : celui du chef Debert s’échappe vers le Sud, une partie de l’autre se replie au Nord après une fusillade nourrie. Reste l’autre partie composée de Gabriel Sanrey (23ans), Maurice Launois (26ans), René Jakubas (18ans) et Serge Dervaire (17ans), ainsi que de nos aviateurs. Sanrey est en tenue de garde forestier, il tente en vain d’expliquer qu’ils sont des bucherons venus travailler, mais les quatre maquisards sont exécutés sur le champ. C’est le temps de la déroute des allemands à l’approche des forces alliées, marqué par de tels massacres. Le lendemain, des soldats reviendront pour piller et incendier la ferme des époux Douillot, et tueront leur enfant (11ans) qui s’enfuyait.  

Wilf et les autres anglo-saxons sont épargnés et arrêtés.

16 août 1944

Phillis quitte le maquis de Lugny pour demeurer au Château Bellecroix à Chagny, il y fait la connaissance de cinq autres militaires, trois américains et deux britanniques.

27 août 1944

Avec le lieutenant américain Bill Schade (USAAF), Phillis retourne se cacher au camp des maquisards de Lugny.

28 août 1944

Mac Kinnon rejoint le maquis dans la forêt de Soudron où il rencontre le reporter de guerre écossais Alexandre Gault Mac Gowan. Après l’Afrique du Nord et l’Italie, Mac Gowan est en France lors du Jour « J », mitraillé à bord d’une jeep le 15 août par deux chars légers allemands, et arrêté indemne tout de même : s’il est ici, c’est parce qu’il s’est évadé en sautant d’un train de prisonniers au milieu d’une nuit.

29 août 1944

Les soldats américains de Patton libèrent Châlons-en-Champagne en ruines, et Mac Kinnon va être rapatrié, via certainement d’abord par le Royaume Uni.

31 août 1944

Phillis et Schade sont emmenés sur un terrain d’atterrissage de la Résistance, pour s’envoler au Royaume-Uni.

Le parcours du POW (Prisonner Of War) W.H.Devine

(récit construit à partir d’autres témoignages de prisonniers, d’études d’historiens et de mes recherches)

10 août 1944 (retour)

A 20 jours près, Wilf aurait assisté à la libération de Saint-Dizier.

Après plusieurs regroupements dans des camps insalubres à des fins de tri, des marches épuisantes le ventre vide, il est transporté dans un train de marchandises jusqu’au Stalag Luft VII de Bakau, désormais Bąków dans le Sud-Ouest de la Pologne (à côté de Kluczbork).

Par Stalag (Stammlager), on entend camp principal de prisonniers de guerre, et l’appellation « Luft » signifie qu’il est réservé aux aviateurs capturés, gardé et administré par la Lutwaffe, l’armée de l’air allemande. Le VII se trouve en Silésie la Pologne occupée, à une centaine de kilomètres de Wroclaw, 400km de Dresde, soit 1500km de Paris. Il a été ouvert en juin 1944 et fermé en janvier 1945, construit pour enfermer plus de 4000 hommes, mais le dernier prisonnier n’aura que le matricule 1358.   

22 août 1944

Un nouveau groupe de prisonniers qui arrive, dont 2/3 sont des équipages du Bomber Command, est nommé « troupe », et celle de ce jour, la 27, est composée de 109 hommes. Les 25 et 26 sont datées respectivement des 14 et 15 août.

Les F/S William Ernest Egri (RCAF) et Norman Oates (capturé à Mathons avec Wilf) de la 27, ont les matricules 574 et 614. Ainsi, la probabilité du premier jour d’internement de Wilf comme le 22 août est très élevée, avec son matricule 570.

F/S Oates : « Ma nourriture est un bol quotidien de pulpe de betterave à sucre bouillie avec un morceau de pomme de terre ». La tonalité de la déclaration d’Albert Kadler, un visiteur suisse à la fonction identique d’un observateur de la Croix-Rouge, est plus optimiste : « Le site est agréable, bien choisi et offre d’excellentes vues ».

Dans les baraquements, il n’y a pas de lits et de chauffage, les paillasses sont posées sur le plancher en bois. Les latrines, qui pouvaient servir comme départ de tunnels d’évasion, sont situées loin de la haute clôture de barbelés encerclant les camps. Il y a une pompe à eau au centre.

On ne recensera au cours des trente semaines d’existence du Stalag, aucun évènement extraordinaire comme une évasion spectaculaire pour inspirer Hollywood, comme celle dans le Stalag Luft III. On déplore le 27 décembre le décès du sergeant Stevenson, abattu par un garde et par erreur.

Une journée commence avec l’appel du matin, les soldats procèdent de temps en temps à des fouilles complètes dans les baraques, on joue beaucoup au football, et on organise parfois en soirée des récitals de musique classique aux disques de gramophone, des lancers de dés et autres jeux de quilles, des matchs de boxe.

Comme Wilf, 70% d’entre eux ont été victimes d’un chasseur de la Nachtjagd, et ils se racontent leurs aventures entre les livraisons de colis de la Croix-Rouge.

15 janvier 1945

Le Luft VII se trouve au centre de l’offensive soviétique, les alertes aériennes sont désormais quotidiennes. Le rude hiver silésien commence quand de nombreux soldats de la Lutwaffe arrivent en renfort.

19 janvier 1945

Il neige.

Les prisonniers sont forcés sous la menace des armes d’évacuer le camp, ils vont marcher 500 km jusqu’au Stalag III de Luckenwalde, à 50 km au Sud de Berlin.

Progressant dans le blizzard, affamés et épuisés, ils sont entassés dans des granges au milieu de la nuit, parfois miraculeusement ravitaillés.

Ils rencontrent d’autres prisonniers d’autres camps, abandonnés par leurs gardes car inaptes à continuer avec le reste de la colonne, les soldats sont pressés et terrifiés par les tirs d’artillerie des russes qui sèment la destruction. Ils croisent même des SS en fuite.

Certains s’échappent, ils vont se cacher avec d’autres prisonniers qui travaillaient dans des fermes, voire avec les habitants. Malheur à ceux qui ne peuvent justifier d’une identité, les soldats russes qui sortent des chars T34 suspectent tout le monde sans discernement.   

Lundi 5 février 1945

Au milieu d’autres convois remplis de soldats blessés, un train les attend au triage de Goldberg.

A 55 par wagon, beaucoup vont souffrir de dysenterie car on ne peut même pas éjecter les excréments, il n’y a pas d’eau à boire.

9 février 1945

Wilf et ceux de la Luft VII sont arrivés la veille au gigantesque Stalag III-A situé à 52 km au sud de Berlin près de Luckenwalde, rempli maintenant de 38 000 captifs, ils appartiennent au contingent des 12 000 provenant de tous les autres stalags évacués. Ils sont séparés des anciens et parqués dans des baraquements de 400 places. Une délégation de la Croix-Rouge leur a donné une cigarette après une douche chaude et l’assistance médicale minimum.

Ce Stalag fût synonyme de terreur surtout dans l’enceinte dans laquelle 4000 prisonniers russes sont morts, conséquence de travaux forcés inhumains.

12 avril 1945

Mais où est Wilf ?

Depuis le mois de février, il y eut encore des morts, victimes de maladies et d’épuisement, et même de tentatives d’évasion pourtant interdites par les représentants des prisonniers, tant elles sont inutiles lorsque l’on voit passer les centaines de bombardiers se diriger vers Berlin.

Des centaines de prisonniers sont transférés par train ce jour vers un Stalag de Munich.

22 avril 1945

A 6h00, un blindé russe pénètre dans l’enceinte, suivi à 10h00 par les chars, qui sont visés par des soldats allemands suicidaires.

Les 9000 captifs russes sont libérés et vont piller la ville.

5 mai 1945

Ils sont encore tous internés, mais sous contrôle russe, ils peuvent tout de même circuler librement dans l’enceinte.

Des camions et ambulances américaines apportent des rations, et sont seulement autorisés à évacuer les blessés.

Beaucoup d’hommes sont démoralisés par cette situation surréaliste, certains parviennent à s’évader en profitant du chaos mais les gardes russes n’hésitent pas à tirer.

19 mai 1945

Ce sont des camions russes qui vont transporter tous les prisonniers pour les  livrer aux forces américaines à Dresde.

Et probablement, Wilf va rejoindre comme des milliers d’autres ceux de l’opération « Exodus », rapatriés par Dakota à Bruxelles, puis transportés en Angleterre.

15 février 2022

Je trouve dans les archives du « The Canada Gazette » du 2 février 1946, la liste des aviateurs intégrés dans la réserve de la RCAF par décret du 1^er novembre du ministère de la Défense Nationale canadien, et y figure WH Devine (matricule J92351/POW 570), notre Wilf.

J’en informe la « Hamilton Public Library », la ville où il est inscrit comme mort pour la patrie au Tableau d’Honneur. La documentaliste « Michelle » trouve l’avis de décès dans la rubrique nécrologique du « The Hamilton Spectator » daté du 22 novembre 2003 : Wilf a quitté notre éternité le vendredi 20 novembre à l’âge de 88 ans.

En novembre 1945, Jack Phillis enverra une lettre au père de John Patrick Shortt pour lui confirmer le décès de son fils, avec deux photos de sa tombe fleurie par les habitants probablement prises par Gaston Chappat, la cérémonie ayant pourtant été interdite. James Norman, Jack Spevak et John Ellard Searson reposent aussi au cimetière communal de Bassu.

Le Major Paul Zorner est décédé le le 24 janvier 2014 à l’âge de 93 ans à Hombourg.

Saint-Jeannet, le 24 mars 2022

Note : Vous avez observé des erreurs d’illustrations dans les images générées par l’intelligence artificielle, et je vous félicite pour cela, mais je n’ai pas réussi à obtenir de meilleurs résultats avec l’application gratuite.

Sources bibliographiques et numériques

Maria Coroli :

«Le Patriotisme des pilotes grecs… » Thèse de Doctorat présentée à l’Université Paul-Valéry III Montpellier

Éric Desmons :

 « Le pro patria mori et le mystère de l’héroïsme »  Quaderni N°62

Centre Juno Beach :

 « Le Canada durant la seconde guerre mondiale » junobeach.org

Maxime Tellier :

« 1939-1945 : Londres, Tokyo, Dresde, à l’heure des bombardements massifs » franceculture.fr

The National Archives Kew (Richmond, England) :

 Références WO 208/3321/2160 – WO 208/3322/52

419 Squadron.com

Daniel Carville (francecrashes39-45.net)

olivier.housseaux.free.fr

lancaster-archive.com

rafcommands.com

Veterans Affairs Canada (veterans.gc.ca)

BAC (Bibliothèque et Archives Canada – Library and Archives Canada)

stringfixer.com

fandavion.free.fr

Commonwealth war graves commission

International Bomber Command Centre (Lincoln, England)

luftwaffe.cz

Jean-Marie Chirol (Club Mémoires 52)

Oliver Clutton-Brock – Raymond Crompton :

« The Long Road: Trials and Tribulations of Airmen Prisoners from Bankau to Berlin, June 1944–May 1945 » © Grub Street 2013

Bomber Command Museum of Canada :

 « RAF Operations Record Book » July 1944

W. R. CHORLEY :

 « Bomber Command Losses » Vol.5 (1944) ©Midland Publishing (8 décembre 1997)

Merci à Michelle, Team Hamilton Public Library, Local History & Archives